Los orígenes de la aviación a reacción son sorprendentemente tempranos. En 1910, cuando los aviones con motor de hélice eran todavía tecnología punta y estaban prácticamente sin desarrollar sus enormes posibilidades (hacía apenas un año que se había llevado a cabo el primer vuelo sobre el Canal de la Mancha), un peculiar inventor rumano llamado Henri Coanda construyó el antecedente directo de los motores de reacción modernos. Dicho motor (en realidad, un termorreactor, una mezcla de un motor a reacción convencional y un motor de combustión interna) fué instalado por Coanda en un prototipo de avión, al que llamó Coanda-10. No tuvo una larga vida; durante una prueba en diciembre de 1910, el avión se incendió y se estrelló, salvándose Coanda (que lo pilotaba) de milagro de morir abrasado. Los malos resultados y el nulo interés de la industria llevaron a Coanda a abandonar el proyecto (aunque, según algunas fuentes, Coanda utilizó un motor similar para construir un trineo para la familia Romanov, que llegaba a alcanzar los 80 km/h).
Coanda-10
Hubo que esperar a la década de los treinta para volver a ver un intento serio de aplicar a un avión uno de estos motores. En 1939 tuvo lugar el bautizo aéreo del Heinkel He 178, el considerado el primer avión a reacción del mundo que logró elevarse. Fruto de un empeño personal del empresario e ingeniero Ernst Heinkel, pese a sus excelentes condiciones de velocidad y maniobrabilidad no interesó al ejército alemán y su producción se detuvo.
Heinkel He 178
Mas tarde, ya iniciada la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán volvió a considerar la idea de construir aviones con esta novedosa tecnología. La constructora elegida para llevar a cabo el proyecto fué la Messerschmitt, que desarrolló el Me 262, conocido como Schwalbe (golondrina) en su versión de caza y Sturmvogel (petrel) en la de ataque a tierra. Por culpa de la guerra, con escasez de fondos y materiales y los bombardeos aliados, la producción del Me 262 no comenzó hasta abril de 1944. Apenas 300 unidades entraron en combate, y se les atribuyen 509 aviones enemigos derribados, con sólo un centenar de bajas (la mayoría, destruídos en tierra). Paralelamente, la Heinkel había seguido trabajando y presentó su propio caza a reacción, el Heinkel He 280, una evolución del He 178. Pero el proyecto no interesó al ejército y su producción a gran escala nunca se inició. Sin embargo tuvo más éxito el He 162, conocido como Spatz (gorrión) o Salamander (salamandra), un caza ligero concebido como alternativa más barata y sencilla al Me 262. Sin embargo, su producción no comenzó hasta principios de 1945, y las primeras unidades sólo entraron en servicio en abril. Como Alemania capituló en mayo, la participación de las 120 unidades puestas en funcionamiento fué casi testimonial.
El ejército alemán también dispuso de un bombardero a reacción: el Arado Ar 234 Blitz (rayo), que entró en servicio en agosto de 1944, pero cuyas actividades cesaron en marzo de 1945.
Messerschmitt Me 262
Mas tarde, ya iniciada la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán volvió a considerar la idea de construir aviones con esta novedosa tecnología. La constructora elegida para llevar a cabo el proyecto fué la Messerschmitt, que desarrolló el Me 262, conocido como Schwalbe (golondrina) en su versión de caza y Sturmvogel (petrel) en la de ataque a tierra. Por culpa de la guerra, con escasez de fondos y materiales y los bombardeos aliados, la producción del Me 262 no comenzó hasta abril de 1944. Apenas 300 unidades entraron en combate, y se les atribuyen 509 aviones enemigos derribados, con sólo un centenar de bajas (la mayoría, destruídos en tierra). Paralelamente, la Heinkel había seguido trabajando y presentó su propio caza a reacción, el Heinkel He 280, una evolución del He 178. Pero el proyecto no interesó al ejército y su producción a gran escala nunca se inició. Sin embargo tuvo más éxito el He 162, conocido como Spatz (gorrión) o Salamander (salamandra), un caza ligero concebido como alternativa más barata y sencilla al Me 262. Sin embargo, su producción no comenzó hasta principios de 1945, y las primeras unidades sólo entraron en servicio en abril. Como Alemania capituló en mayo, la participación de las 120 unidades puestas en funcionamiento fué casi testimonial.
El ejército alemán también dispuso de un bombardero a reacción: el Arado Ar 234 Blitz (rayo), que entró en servicio en agosto de 1944, pero cuyas actividades cesaron en marzo de 1945.
Heinkel He 280
Heinkel He 162
Arado Ar 234
Pero no sólo en Alemania se estaban probando las posibilidades de los motores a reacción. El Caproni-Campini N1, diseñado en 1940 por el ingeniero italiano Secondo Campini, adaptaba un diseño de un prototipo anterior, el Stipa-Caproni, para un termorreactor instalado en un fuselaje tubular. Tampoco llegó lejos: aunque demostró ser viable, sus prestaciones eran inferiores a las de los motores de hélice más modernos y su consumo de combustible mucho mayor, con lo que su producción se abandonó. Hoy en día sólo se conserva un ejemplar, en el Museo Histórico de la Aeronáutica, en Vigna del Valle (Italia).
Caproni-Campini N1
Los japoneses también tuvieron sus aviones a reacción: el Nakajima Ki-201 Karyuu (dragón de fuego) y el Nakajima J9Y Kikka (azahar). Ambos se basaban en el diseño del Me 262. Ninguno llegó a entrar en servicio: el Karyuu se quedó en un diseño y del Kikka se estaban construyendo las primeras unidades cuando terminó la guerra. También conviene mencionar al Yokosuka MXY-7 Ohka (flor de cerezo), diseñado exclusivamente como avión suicida para ser pilotado por kamikazes, aunque sólo fueron utilizadas las variantes propulsadas por cohetes (las dotadas de turborreactores no llegaron a estar operativas).
Nakajima Ki-201 Karyuu (boceto)
Nakajima J9Y Kikka
Yokosuka MXY7 Ohka
Los japoneses también tuvieron sus aviones a reacción: el Nakajima Ki-201 Karyuu (dragón de fuego) y el Nakajima J9Y Kikka (azahar). Ambos se basaban en el diseño del Me 262. Ninguno llegó a entrar en servicio: el Karyuu se quedó en un diseño y del Kikka se estaban construyendo las primeras unidades cuando terminó la guerra. También conviene mencionar al Yokosuka MXY-7 Ohka (flor de cerezo), diseñado exclusivamente como avión suicida para ser pilotado por kamikazes, aunque sólo fueron utilizadas las variantes propulsadas por cohetes (las dotadas de turborreactores no llegaron a estar operativas).
Y también en el bando aliado se estaban llevando a cabo pruebas de motores a reacción. En el Reino Unido se construyó el Gloster E.28/39 Pioneer, cuyo desarrollo y pruebas de vuelo tuvieron lugar entre 1941 y 1943. Nunca llegó a ser producido en masa, pero sirvió para desarrollar el primer caza a reacción británico: el Gloster Meteor, que entró en servicio en julio de 1944. Sus primeras misiones (con aparatos del modelo modelo F.1) fueron de vigilancia y derribo de las bombas volantes alemanas V-1 y V-2. Posteriormente, las unidades modelo F.3 realizaron misiones en Europa (nunca sobre suelo alemán, por miedo a que alguno de ellos fuera derribado y cayera en manos de los alemanes o de los "aliados" soviéticos). Al final de la guerra, los Meteor habían derribado 46 aviones alemanes y perdido dos aparatos (que habían chocado entre si un día de niebla). No llegaron a entrar en combate con los aviones a reacción alemanes.
Gloster E.28/39 Pioneer
Gloster Meteor
Incluso la Unión Soviética trató de construir aviones a reacción, ya al final de la guerra. Su primer intento, el Sukhoi Su-5 (que no era un turborreactor propiamente dicho, sino un híbrido de hélice y reactor), no estuvo listo hasta abril de 1945, pero los pobres resultados y la escasez de materiales llevaron a la clausura del proyecto.
Sukhoi Su-5 (también conocido como I-107)
Incluso la Unión Soviética trató de construir aviones a reacción, ya al final de la guerra. Su primer intento, el Sukhoi Su-5 (que no era un turborreactor propiamente dicho, sino un híbrido de hélice y reactor), no estuvo listo hasta abril de 1945, pero los pobres resultados y la escasez de materiales llevaron a la clausura del proyecto.
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